改装实录与分享

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煞车对于汽车来说不单单只是制动力的表现，还攸关车上人员的生命安全，因此煞车系统的强化在笔者看来算是最值得投资的套件，然而到底该购买什么套件，才能在最小的花费下获得最有效的制动力呢？多活塞卡钳是否有必要改装呢？

打通任督二脉

煞车原理先知道


在正式探讨如何改装才能增加制动性的主题前，我们先简单讲一下煞车系统的动作原理，如此一来较容易使读者了解升级的原因。首先在驾驶者踩紧踏板的当下，其连杆机构会经过杠杆原理和真空气泵的辅助，使总泵内的活塞受压再透过油管传输，将压力分送到各轮的分泵推动来令片磨擦碟盘，便能产生让车轮减速的功能。这样的原理相信大家不难明白，比较需要去进一步解释的是，一个活塞直径比卡钳还小的煞车总泵，为何能推动至少四个分泵活塞(前后左右)，而且还能等比例的放大作动力，这其中的奥妙就在于巴斯卡定理中所提到的：相同液压力在不同面积下，总作用力与面积大小成正比，但与推动的距离成反比。举个例子：假如总泵的面积为1，分泵面积为3，如果在总泵上施以10公斤的力量，传递到分泵就有30公斤的力量，但分泵却只能移动总泵1/3的距离。



来令片碟盘首重

耐温散热稳定性

虽然车辆负责降低轮胎转速的零件，乃是来令片、碟盘、卡钳这三项所组成，然而真正进行摩擦工作迫使车轮停止的机件，就只有来令片与碟盘，透过此二者的相对运动，彼此磨擦来达到制动效果，所以在煞车系统改装最简单又最实际的项目首重刹车皮。然而虽然磨擦系数高的煞车皮其制动力较优于系数低的产品，但也由于所谓的制动力是利用能量不灭定律，将车辆的动能转化成热能，因此车速愈快、车重愈重就会加大动能，而动能增大后制动系就必须承受、释放更多的热量，因此强化来令片时不但要注意磨擦系数的高低，还要注意是否有足够的耐温与散热性，避免耐温度不够，导致由粉末冶金制造出来的煞车皮，其中非金属成份的聚合物（如树脂）失去粉末聚合力，且化成气态消失，这将导致摩擦力降低而且会加速煞车皮摩耗的速度。

接著就是扮演煞车制动力的另一个重要角色－碟盘。事实上被磨擦的碟盘，原则上跟磨擦力的强弱没有多大关联性，反倒和散热性较有影响，其散热主要是依赖自体的面积，因此才会有所谓的通风碟、打孔碟、划线碟，目的是为了增加散热效果。值得注意的是，在选购打孔碟盘时需注意制造材质的讲究，才不容易在钻孔处发生龟裂现象。通常碟盘的工作寿命都相当久，不过这并不是撑到表面凹陷时才要更换，当碟盘浮现细微的裂痕产生抖动或某一圈泛黑时，即表示已烧焦会成为聚热的不利点，此刻也应该立即更新较妥当。最后，碟盘的外径大且够厚时，自然有较佳的散热性与恒温能力，但增加的重量却也会造成簧下负荷变大，所以专业级的对向加大煞车组，很多都会使用中心盘为铝合金的双片式制品，一方面减重、一方面可隔绝高热传至羊角/卡钳，这便是所谓的浮动式碟盘。当然浮动式碟盘也不是没有缺点，例如高速煞车时容易抖动，就令许多人无法接受。
 
 
加大碟可提升力臂
转接座需注意强度


尽管碟盘对磨擦力的影响微乎其微，但它还是能对提高制动力有所帮助，这就是要依赖其直径的加大来达成。由杠杆原理“力矩=力×力臂”这一点来看，卡钳夹力代表“力”、碟盘半径为“力臂”，那么盘径增加相乘结果便会提升力矩，如此一来就能增加来令片施加在碟盘上的力量以增加制动力，加上花费不多，所以才会有这么多人使用外移卡钳搭配大碟的方式来增加煞车性能。不过，一般配置单向卡钳的车种进行加大碟改装时，外径最好不要超过原来太多(例如240mm碟盘升级不要超过303mm)，这除了因过重会带来平衡性差、增加悬吊与加减速的负担以外，最重要的是单向卡钳压力较不平均，相形会使得来令片上下端缘吃不到，造成磨耗不均匀的情形，同时在装置卡钳时也建议大家采更换对应固定座的方式，这样既安全又不容易断裂，情非得已使用转接座时，务必选择锻造型式才不会危险。
 
 
升级多活塞卡钳

许多细节不能忘

接下来就是许多人都感兴趣的卡钳升级。市售车因原厂成本考量多半是配置单向活塞的夹钳，其相反侧来令片因为是由卡钳本身的反作用力推挤，因此又称为“浮动式卡钳”，这种设计的最大缺点是激烈急煞状态下，原本为“ㄇ”字状的卡钳会往两边弯曲而变形，所以单向卡钳均会配一个包覆状的固定座，不似对向卡钳是直接锁于羊角上。其实，单向卡钳的制动效果并不一定就较差，这主要是取决于活塞大小，像M3的单活塞卡钳直径便很大，煞车性能因此有不错的表现。既然单活塞卡钳的制动力不见得会较差？那为什么还是有这么多的性能车，原厂配备就是以多活塞卡钳为主呢？这就与刚刚所提到的巴斯卡定律有关了。

前文提到，增加活塞的面积即增加作用力，然而因为一个大直径的活塞面积在分泵上会有空置的死角空间，为求得分泵本体的面积缩减、提高活塞面积的最大量，因此才会有多活塞卡钳的设计出现，加上这种属于固定式的对向多活塞夹钳，优点不单单是夹力强、力量平均与反应迅速，它的总体刚性亦比单向式好很多，而且可以自由设定碟盘厚度，因此才会有这么多性能车配置多活塞卡钳。

另外，关于对向卡钳的构成上，其材质大约分为铸铁品与铝合金类型，构造则有两片对锁固定和Monoblock一体式样(如996 Turbo原厂配置)，因应现在的性能车马力愈做愈大，以及车重愈来愈重的缘故，道路用的多活塞夹具也逐渐改为强度更好的单体型，并且一些四活塞卡钳还会将第一颗活塞略往中间设置(稍微不对称)，或者是顺旋转方向采取上小下大的异径活塞配置，目的无非都是为获得面压均等的来令片磨耗。

当升级到多活塞分泵时就有很多细节需要注意了，基本上使用多活塞分泵必须先瞭解活塞尺寸的大小，由此可以计算出力量增加的比例，如果增加的尺寸过大，就会让刹车踏板作用点下降，丧失了煞车作用速度，反而是失败的作法。所以在改装煞车分泵的时候，最需要注意的是完成后的煞车踏板作用点高低，而会影响作用点高低的因素，在于分泵的活塞尺寸，活塞尺寸愈大煞车踏板的行程也愈长。

其次是煞车卡钳转接座的制作精度，尺寸、角度精确的转接座应当让分泵与碟盘完全平行，这样分泵推动煞车皮时才能无角度偏差的施力于碟盘，作用间隙减少有利于行程的控制，如此才能拥有好的脚感。

分泵制造时所用的材料控管、分泵本体以及活塞尺寸的搭配公差也相当重要，多活塞分泵几乎都是进口品牌的天下，如AP、BremboO、ALCON等大厂。在品质控管上都不至于有问题，倒是近来有许多国产品牌出现，或许因为品管或油封材质出问题，使得活塞无法适时保持适度间隙，造成煞车踏板作用时作动高度变得极低，完全影响煞车的品质，此现象颇值得按装技师及消费者注意，毕竟煞车悠关生命，不可重来。


多活塞需换总泵吗

视提升幅度来决定


一般人在改装多活塞卡钳时都会感到疑惑：到底是否有必要将总泵加大呢？笔者个人认为应该要加大，因为更换多活塞卡钳的目的，就是希望能透过增加的活塞面积来提升制动力，然而因活塞的总面积已大幅提高，在相同的单位量移动时，所要充填的油量亦需增加若干，假如总泵活塞面积没有增大的话，可想而知踏板行程会比原本更长，想想看要踩到很深才有煞车，操作上势必会非常模糊，并且容易发生锁死的现象，因此才需要透过加大总泵，使其能在较短的时间内送出同样体积的煞车油，来取得更短的踏板行程，这样一来就会有直接且线性的煞车感，当然脚踏的力量也需要增大。一般加大总泵多半是采流用的方式，好比喜美改雅哥、高尔夫改Passat的大型总泵。
 
 
**原文摘自http://www.pcauto.com.cn/playcar/gztd/modify/0609/403098_1.html

一台电子燃油喷射型汽车的燃油输送系统有以下几个部件组成：
燃油箱，燃油泵，燃油过滤器，输油管道，喷油枪，油压调节器和燃油回路管。


燃油泵只负责把燃油从油箱里输送到输油管道。它往往提供多余实际所需要的油量。
油压调节器，顾名思义，其作用是保持油路内有一个稳定的油压，并把油路内多余的燃油通过回路管输送回到油箱内。

举个例子，一个电子燃油喷射系统在任何时候都有可能会向油路管道输送50帕（Psi）到150帕（Psi）的油压（具体的油压则要根据汽车行使的状况而定）。燃油压力调节器是用于保持输送管道内的油压在恒压为45帕（Psi）。也就是说，不管油泵提供多大的油压，由于燃油压力调节器的存在，油路系统总是保持一个稳定的油压。喷油枪喷射的油量多少是由一个电子控制部件来决定。电子控制部件通过改变喷油嘴开放的时间长短来提供燃油的计量。如果没有油压调节器，或者油压调节器不正常工作，那么供油系统的油压也就会发生变化，从而造成喷油枪喷射进去的油量也随之变化。那就是说，喷油嘴开放时间的长短不可能决定其进油量的多少。例如，当汽车加速时，油路系统中的油压就会减低；在汽车减速是，油压就会升高。因此只有在油路系统中保持稳定的油压，喷油嘴开启时间的长短才能真正决定进油量的多少。

油压调节器就是保持油路中有一个稳定的油压，例如28帕（Psi），这要根据车型而定。调节器内有一个由弹簧负载控制的阀门。这个阀门控制燃油回路管道。当油压中的压力超过一定的压力值，（例如28 Psi），这个阀门就会开启，多余的燃油通过回路管输送回到油箱内，从而起到调节油路压力的作用。

油压调节器一般有三个导管接口：进油导管接口，出油导管接口和真空导管接口。真空导管接口与风门管相接，在内又与弹簧腔相连。当汽车减速时，风门管通过真空导管造成弹簧腔内真空，这样使回路中的阀门开的更大，从而迅速减少输油管内的油压，导致喷油量的减少。当汽车加速时，风门管存在较大气压，造成弹簧腔内也有较大的气压，使回路中的阀门关小，从而使输油路中存较大油压，经喷油嘴喷射进去的油量较大，以满足加速的要求。

当一辆改装车从身旁飞驰而过，我们时常会听到“嗡嗡……”的一段发动机加速声音后，又传来“呲……”的一声——这给人让人传递了冲劲十足的感觉。这声音是从那里传来的？为什么普通民用车，或者一些高性能跑车上都没有这样的声音（而一些普通的改装车却有）？



其实这种特有的“呲……”声是涡轮增压发动机的卸压阀在卸压时所发出的声音，可以说，所有的涡轮增压发动机都会产生这种声音，只不过对于日常民用车而言，厂家在设计时会将这种声音作为噪音来处理，尽可能地将它降低。做法是将压力泄到进气歧管内，因此噪音很小——这种泄压方式叫做内泄式。

对于装配涡轮增压发动机的普通民用车而言，不仔细听一般都无法觉察到有卸压时的“呲呲”声。这就好比对于普通民用车，发动机噪音和隆隆的排气声是属于负面参数（而高性能车有时则可以强调这种声音），原厂设计时尽可能的将这种声音消除。而对于喜欢驾驶乐趣的车友，这种声音则成了激发其驾驶激情的催化剂（我们经常看见很多车的排气管被改得像炮筒一般，声音也隆隆的震天响）。

除了激发驾驶激情以外，“炫”也是改装的诉求之一，很多人希望将自己的车改得像超高性能车，即便车子动力并不是特别强。一般来说，涡轮增压发动机发出 “呲、呲”声的大小是与增压强度相关的——大涡轮增压器更容易发出这样的声音。因此如果这种声音比较大，可以显得这台车的增压器较大，让人有很炫的感觉。

许多改装发烧友也是出于这个目的，把自己民用车发动机（如宝来1.8T、帕萨特1.8T）的内泄式泄压改成了外泄式，并进一步加大“呲”声，其道理与炮筒式的排气管很类似。那么，为什么涡轮增压发动机会发出这样的声音呢？

当我们踏下油门踏板加速时，节气门打开，发动机就会发随着转速的提升发出“恩……”的声音，发动机排出高温高压的废气能量推动废气涡轮旋转，当达到涡轮增压器工作时的转速（也就是使涡轮旋转在每分钟10万转以上时），涡轮增压器才将周围的空气进行压缩，使发动机进气量增加、提升发动机的动力性。

在当我们收油时，节气门开度迅速减小直至处于关闭的怠速状态，也就是说发动机不需要进气了，或者说进气管中的气流会在节气阀处受阻。但此时此刻涡轮增压器并没有停止工作！由于惯性，涡轮增压器仍然保持在每分钟10万转以上的转速继续旋转着。现在可以想象，此时的空气仍然继续被源源不断地压缩进入进气管中，如果在进气管中这部分高压空气不能被及时排走，就会使进气管中压力迅速升高，有可能造成节气门损害或进气管爆裂。

这时，就需要在进气管道中加装一个卸压装置，来卸掉管道中来自进气涡轮压缩后的多余高压空气。实际上泄压阀就是安装在进气管上一个阀门，用以控制增压压力。泄压阀的开闭由ECU（电子控制单元）操纵的电磁线圈控制。ECU会根据涡轮出口增压的压力高低来做出判断，一旦压力超过临界值时，就会对电磁线圈进行通电或断电控制，从而开启或关闭泄压阀。

当卸压阀关闭时以保证进气管内有足够的进气压力为依据，当阀门打开能将多余的气体泄到大气中，减轻进气道内压力，保护发动机进气管道。所以我们听到改装车上的“呲、呲”声就是泄压阀在泄压排气时的声音。

事实上，改装车上发出的“呲、呲”声对于提升发动机性能提升没有任何意义，只不过能渲染出一种增压值很大的假象。相对来说，增压值越大的发动机，这种泄压阀泄压排出的空气也就越多，理论上产生的噪音也就越大。而改装车的时候，将泄压阀泄压时的声音进行放大，就像采用大炮筒排气管一样——动静很酷，却没有什么实际效果。

**原文来自http://www.zgbfw.com/info/pump-news-511911.html

[编辑本段]工作原理


就拿汽油机工作原理来说，每向气缸里面提供1公斤的汽油，大约需要气缸吸入15公斤的空气，才能保证汽油充分燃烧。然而这15公斤的空气，其体积将是非常大的，光靠气缸在发动机进气过程产生的真空度，不容易将这么大体积的空气完全吸入。因此，提高发动机吸入气体的能力，也就是提高发动机的充气效率就显得尤为重要。有两种方法来增加发动机的进气量，第一种是后段式增压技术，从原理上讲，后段式增压技术就是采用专门的压气机将气体在进入气缸前预先进行压缩，提高进入气缸的气体密度，减小气体的体积，这样，在单位体积里，气体的质量就大大增加了，进气量即可满足燃料的燃烧需要，从而达到提高发动机功率的目的。增压过程中采用的压气机又叫做增压器。 第二种是前段式进气技术，还是利用气缸的真空度，从进气支管将空气补充进气缸。不管是哪种技术，控制好进气量是关键。


[编辑本段]分类

发动机的增压方法根据驱动增压器所用能量来源的不同，基本上可以分为四类： 　　
 
1.第一类是机械增压系统，增压器由发动机曲轴通过齿轮(或链条等)直接驱动。 　　
 
2.第二类是废气涡轮增压系统，增压器是由发动机工作时排出的废气带动的。 　　
 
3.第三类是复合增压系统，即在发动机上，既采用废气涡轮增压器，又同时应用机械驱动式增压器。此外还有惯性增压、气波增压等其他增压方式。 　　
 
4.第四类是前段式真空控制系统，即利用发动机气缸真空控制，从进气支管给气缸进气，这种技术2003年在台湾被发明，台湾专利案号 M301275－宝久马力小涡轮。



**原文来自http://baike.baidu.com/view/43828.htm

最近有个新的Project，那么就是涡轮，开始要玩涡轮了，
但是拿我现在所用的引擎配上涡轮，
也就是俗称的BOT(Bolt On Turbo)了。

部分的零件已经买了，
一，涡轮 Mitsubishi TD04 Turbine

二，涡轮增压表 APEXI EL2 Mechanical Meter

三，燃油调节表 SARD Fuel Regulator

四，放气哗佬 HKS Super Sequential Blow-Off Valve

还需要的零件，
一，电脑控制 Greddy E-Manage
二，冷却器 Intercooler
三，涡轮表 Turbo Timer
四，增压调节表 Boost Controller
五，燃油压力表 Fuel Pressure

应该差不多是这样了，
其他的就是由师傅自行改出来了，
例如，
一，Turbo Manifold
二，Fuel Injection
三，Fuel Pump
四，Piping

也不能预计计划几时可以开始动工，
但是计划现在是开始筹备了。　

因为车龄久的关系，行驶路程也蛮长了，我的引擎拆下来的时候，
Milleage 表应该是在 220,000 KM左右。

说到引擎升级，看那里可以升级的引擎有以下几款。

看那里-原装

引擎：L902 EJ-DE
排气量：989 cc
Twin-Cam 3-cylinder, 3-cycle, DOHC









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适合升级的引擎：


引擎：L900s, L910s(EF-VE) DVVT
排气量：659cc
Twin-Cam 3-cylinder, 3-cycle, DOHC
12v dohc 58ps/7.6Krpm 6.5kg-m/4Krpm NA








引擎：L910s (EF-DET)
气量：659cc
Twin-Cam 3-cylinder, 3-cycle, DOHC
659cc 12v dohc 64ps/6.4Krpm 10.4kg-m/3.2Krpm turbo










引擎：L902s (JB-DET)

排气量：659cc
Twin-Cam 4-cylinder, 4-cycle, DOHC
659cc 16v dohc 64ps/6Krpm 10.2kg-m/3.5Krpm turbo










排气量：1,298cc
Twin-Cam 4-Cylinder, 4-Cycle, DOHC Fuel Injection
90ps (66.20kw)/ 6000 rpm twincam DVVT 16valve









引擎：K3-VE2
排气量：1,298cc
Twin-Cam 4-Cylinder, 4-Cycle, DOHC Fuel Injection
110ps (80.91kw)/ 7000 rpm twincam DVVT 16valve








引擎：K3-VET

排气量：1,298ccTwin-Cam 4-Cylinder, 4-Cycle, DOHC Fuel Injection
140 ps (102.97 kw) / 6400 rpm 18.0 kg*m (176.52 N*m) / 3200 rpm











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意见：

L9XX系列的引擎都来自Daihatsu Move，所以如果升级这类引擎，
在引擎室不用做太大的改动。
排气量虽然小但是配搭了蜗牛，马力可以去到60多匹以上，
这个肯定可以足够大包很多车了，但是。
L900系列所推出的全部是自动排档，如果希望手排的，
就可能要自行寻找其他适合的变数器了。
L700系列由配搭手排的变数器。
我的个人想法是，看那里本身已经配搭了989cc的引擎，
如果降级到659cc怎样都会不舒服，
因为人都是喜欢升级的啊。。。
价格这一款的比较普通介于RM3000 ~ RM4000

至于K3系列，
引擎来自几款车款。
Daihatsu YRV
Daihatsu Storia
Toyota Duet
Daihaisu Boon 等等。
K3系列是一款有着1,298cc排气量的引擎，
这引擎如果说配搭在看那里本身，
看那里就可以发挥它的力量，毕竟看那里车身重量轻，
不过是K3-VE, K3-VE2, 还是K3-VET
在看那里本身都好像是有着无限的力量，
不是夸大，是试过的人都会这么的觉的。
K3-VET有着140ps的马力，所以肯定可以打包很多车。
如果只说K3-VE，也很不错了。。。
但是这款价钱比较高都在于RM3500 ~ RM8000

温馨介绍：
三个气缸的引擎会比四个气缸的引擎来的震。